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快速公交:中国客车的新机遇
作者:奚乐夫 日期:20041229 
编者按:

    北京南中轴大容量快速公交线路开始试运营,开创了中国城市公共交通大容量、低成本和高质量的新时代。巴士快速交通(BRT)作为一种新型的公交方式,引起社会各界的广泛关注,本报记者近日采访了中国巴士快速交通技术推广委员会专家组成员、《中国巴士与客车》年鉴主编王健,从车辆技术、运营前景等角度分析和讨论了相关问题。

    记者:建立巴士快速交通系统需要投入大量的财力,这个系统有什么优越性?

    王健:有一组数据可以阐明巴士专用路的价值:传统巴士(10-12米)在混合交通中共用街道运行,每天可运载客流为X,在巴士专用路上则可运载客流2X;铰接式巴士(18米)的载客量为2.5X,巴士专用路和铰接巴士相结合则运载客流3.3X,如果采用双铰接巴士(24米)则可运载客流4X。

    有一句话概括未来城市交通的出路:公共交通优先。这个理念已在全世界范围内获得社会各阶层的认同。

    记者:北京南中轴大容量快速公交线路采用了价格高达200多万元的依维柯牌CJ6180GCH型铰接巴士,能不能介绍一下这个车型最大的特点是什么? 

    王健:首批投入试验运营的8辆依维柯牌CJ6180GCH型铰接巴士与北京的公共巴士明显的区别就是乘客门位置,乘客还可看到发动机后置,车内地板为一级踏步(低入口)。为适应在南中轴中央巴士专用路上运营,铰接巴士的乘客门都设置在左边,这是新修订的国家标准《机动车运行安全技术条件》(GB7258-2004)自今年10月1日实施以来,我国第一款实际投入运营的左开门巴士,第一款发动机后置的铰接巴士,也是我国第一代巴士快速交通车辆。

    CJ6180GCH设置3个宽大的双内摆式车门, 前门和中门的通道宽度为950毫米,后门通道宽度为1.1米,乘客在车站购票,当车辆到站后可以实现快速上下,估计乘客人均上车时间为1.2秒。

    记者:您刚才提到这是中国第一款发动机后置的铰接巴士,请问后置发动机的铰接巴士有哪些特别的技术要求?

    王健:从经济的角度来讲,高地板的前置发动机铰接巴士最实用,技术也很成熟,从巴西库里蒂巴发展起来的巴士快速交通系统就大量采用沃尔沃的单铰接和双铰接巴士,哥伦比亚波哥达的千禧交通系统也是发动机前置的高地板巴士,只是整个系统的车站都需要修建高月台来实现乘客在水平面上快速上下车。

    低地板巴士是城市公共交通车辆技术发展的方向,它不仅方便轮椅乘客使用公共交通(体现社会的公平),而且可以满足巴士快速交通要求车辆具有乘客快速上下的特征。为实现低地板的技术需要(距地面约350毫米),发动机通常布置在后部,这就对传统车辆的驱动形式带来新的挑战。铰接巴士由车头和车尾两部分组成,中间由一个转台来连接,发动机放置在车头部位,尾部没有动力的拖挂,其行驶原理如同牵引车带挂车,发动机动力传输到前节驱动轴,带动车辆前进(前拉式)。而后置发动机直接影响车辆转弯的灵活性,要保证车辆安全,其行驶状态将由电脑控制,当铰接部分折叠在一起时,发动机的输出功率会自动降低甚至自动刹车,所以,后推式机械连接装置是CJ6180GCH的关键部件。 

    记者:你认为CJ6180GCH是否奠定了中国巴士快速交通车辆的基本标准?

    王健:我以为,它只是一种巴士快速交通车型,而不是标准的巴士快速交通车型。当我们放眼世界就会发现:多种先进的巴士快速交通车辆已相继在发达国家投入运营,而中国客车制造商才开始进入这个新领域。伊萨巴士的西维斯(在法国和美国)、先进公共交通系统公司的斐利亚(在荷兰)、丰田汽车的智能多模式交通系统(在日本)和沃尔沃的环保概念车(在瑞典)等,这些先进车型的基本特征对中国客车制造商和设计人员都具有重要的导向作用。

    我认为,最重要的车辆要结合城市道路的基本特征来配合巴士快速交通系统的建设。例如,采用传统高地板巴士可以修建高月台车站来实现快速服务,车辆购置费用低,却可能因修建高月台增加的费用而提高系统投资成本,且修建高月台要受环境的限制;采用低地板的巴士购置费高但可节省车站的建设成本,特别是采用自动导航的先进巴士购置费用更高,但它所节省的城市道路空间在某些区域(如中央商业区)又是很宝贵的。所以,需要全面比较巴士快速交通项目的投资和运营成本来选择车型。

    记者:目前国内是否还有同类车型可以选用?

    王健:申沃公司依托沃尔沃在发展巴士快速交通系统方面的成功经验,即将推出4款(包括12米、13.7米、18米和24米)车型来适应不同的需求;宇通客车公司直接把德国尼奥曼公司的曼A75型引进到中国(宇通牌ZK6180 A75),其技术水平与依维柯牌CJ6180GCH类似,是一款18米的低入口铰接巴士。北京客车总厂与欧舒特合作开发的京华牌BK6180系列(陆地巡洋舰)则是18米的传统高地板前置发动机铰接巴士,技术水平要低一档,该公司目前还与东风集团合作开发BK6180型后置发动机低地板铰接巴士,据悉,中通、金龙和安凯客车等大公司也在准备研发巴士快速交通车型。

    记者:巴士快速交通车辆在隔离的专用通道上运营,车辆的可靠性就特别重要,运营商如何来保证车辆的可靠性呢?

    王健:在专用通道上运营车辆一旦发生故障,就可能造成整个系统运营的受阻,这有些类似轨道交通的情况,因此,巴士快速交通系统对车辆性能可靠性要求极高。正是基于这个原因,北京公共交通总公司最后才选择依维柯CJ6180GCH铰接巴士,其主要部件几乎全部进口。当然,北京公共交通总公司下属的北京市客车厂与常州依维柯公司有合作关系也是选择它的因素之一。

    记者:除技术因素外,巴士快速交通车辆还有哪些社会影响?

    王健:北京南中轴巴士快速交通系统的试验运营,标志着中国城市公共交通开始进入一个新的时代:大容量、低成本和高质量的公共交通服务。作为一种新型的大容量快速交通方式,今后相当时期内都是人们议论的热门话题。

    在CJ6180GCH型铰接巴士上,我们看到有方便残疾人使用的电动升降装置,车内还特设有婴儿座,以及环保型的柴油发动机(欧Ⅲ标准),这些装置的社会意义远大于其功能。也许没有几个残疾人使用轮椅来乘坐这条线路,也没有几个母亲会把自己的孩子放在婴儿座上,但这些装置向社会昭示了人性化的关爱和对人类生存环境的保护。

    预计在南中轴全线开通后,巴士快速交通车辆的运营速度可达到25公里/小时,其单向客流量可以达到1万人次以上。

    记者:北京的南中轴快速路选择的是中央式而不是路缘式,您认为这主要是基于什么考虑?

    王健:简单地讲是因为中央式巴士专用路更有效。北京早在1997年6月就在长安街上开辟了中国第一条巴士专用车道(15公里),现在已有44条100多公里。这些巴士专用道多在早晚高峰期允许巴士通行,禁止非公共交通车辆通行,实际上,公共巴士的专用路权没有根本的保障,最近在长安街上的观测结果显示,一小时内就有150辆小汽车违章驶进巴士专用道。因此,南中轴采用的中央式巴士专用道,完全与其它交通流隔离,才可能按照轨道交通模式运营,以铰接巴士配合车站收票等措施来提供类似轨道交通的服务。

    事实上,昆明市在1991年修建了一条中央式巴士专用道(没有完全进行分隔),实施的效果没有达到预期的目标,因为巴士的运营经常要受其他交通流(小汽车、自行车和行人)的干扰。

    记者:你曾经评估过中国巴士快速交通车辆的潜在市场需求,现在你如何预测这种车型的未来前景?

    王健:两年前,我请一位客车界的前辈支持推动巴士快速交通车辆的研发,他曾忠告我:中国是否存在这样的市场需求?去年初,我组织巴士快速交通车辆市场评估调查,只有少数巴士制造商和运营公司参与支持,今年初,我们发表调查结果时,许多人已认同中国存在潜在的需求,但不知什么时候成为现实。 

    北京南中轴巴士快速交通线路(15.8公里)的第一批运营车辆总订单是50辆CJ6180GCH铰接巴士,总价值超过1亿元人民币,北京规划在2008年前建成309公里的巴士快速交通网络;重庆市初步规划的主城巴士快速交通线路(15公里),设计配置的车辆为76辆18米铰接巴士(总价值约1.9亿元人民币);杭州市规划建设11条巴士快速交通线路,上海市更提出要把轨道交通线路与巴士快速交通线路整合为大容量快速交通网络,成都、西安、沈阳等城市也在规划和建设巴士快速交通系统,而且建设部已在《关于优先发展城市公共交通的意见》中明确提出发展巴士快速交通是落实优先发展城市公共交通政策的重要举措,要求具备条件的城市结合城市道路网络改造,积极发展巴士快速交通系统。保守地估计,在今后2-3年里将新增3000-5000辆18米铰接巴士,其中包括传统的高地板和低地板铰接巴士,可能有少数城市会采用装配先进导航系统的铰接巴士。

本报记者 奚乐夫

    刚刚驶进永定门车站的铰接巴士车。

    这种快速公交车设置3个宽大的双内摆式车门。奚乐夫 摄



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