路权不清：城市公交之痛

　　●只有解决了公路路权的问题，从立法上保障城市公交享有道路优先权，才能为发展城市巴士快速交通系统打下坚实的基础。

　　●仅仅依靠修路是无法满足城市交通增长之需的；而整合、改造、利用现有道路资源，把线路功能化，才是解决交通问题的最优选择。

　　信报记者 范时勇/文

　　上月，重庆公交集团正式成立巴士快速交通发展有限公司，积极推进重庆巴士快速交通(即BRT)的发展。据悉，该公司目前正与重庆城市交通规划研究所、巴士快速交通研究中心等机构联合，开始制作重庆BRT的专项规划。重庆BRT的相关项目，已经纳入重庆市计委“十一·五”规划中。

　　作为巴士快速交通研究中心的首席研究员，王健参与了公交资源分析研究，也参与了之前重庆市交委委托巴士快速交通研究中心所作的BRT专项线路的可行性研究。他认为，要改变重庆的交通现状，首先要解决几个观念上的问题。

　　让城市公交享有道路优先权

　　重庆与布里斯班比较，交通的趋势和质量上不一样，交通拥挤的结构也不一样，因此，两座城市发展 公共交通事业的目的也不一样：布里斯班的目的是让更多出行的人放弃私家小汽车，坐公交车；而重庆的目的是让出行的人放弃步行，选择公交。

　　王健认为，要发展公共交通，首先要解决的是一个政治理念问题——路权。也就是说，要解决大众出行、人的流动与车辆通行、小汽车畅通孰轻孰重的问题。

　　本来，交通的终极目标是满足人的流动，但是，我国以及重庆的现状却是：小汽车优先。在很多国家，公用事业由社会大众投票，这种现象是绝不可能的。

　　“只有解决了路权的问题，让城市公交享有道路优先权，才为发展巴士快速交通系统打下了基础。”王健指出，“这涉及到一个城市的政治决策和整体规划。”

　　修路永远无法满足交通增长

　　在重庆公交资源分析中，王健和他的同仁们得出了两个简单的结论：重庆对公共交通的需求正在快速增长；重庆的道路将越来越拥挤。

　　“虽然重庆有规划中的地铁和已经上马的轻轨，但是，重庆人主要依赖的公共交通工具还是汽车。”因此王健指出，重庆发展公共交通第二个需要解决的是资源问题。“任何资源都是有限的。”他说。

　　“在城市建成区，拓展道路的空间几乎为零，在郊区虽然还有修路的空间，但是，全世界的经验表明，仅仅靠修路，永远无法满足不断增长的交通需求。”那么，要有效解决城市公共交通的资源匮乏问题，最有效、最直接、最经济的途径就是整合、改造、利用现有道路资源，线路功能化。“重庆现在的公交系统还谈不上线路优化的问题，最主要的问题是功能化——明确每一条公交线路在这个城市中承担的功能。”

　　这就涉及到王健极力推崇的，在布里斯班实施的巴士快速交通系统。“这种系统就是公共汽车按照轨道运输的方式运营、管理，提供高质量、大容量的交通方式。用现代化公共汽车实现轨道交通的服务。”他认为，“这种解决城市交通症结的方式，就政府而言，是用最小的投入达到最好的效果，花钱少、建设周期短、办事效率高。”

　　财政不足以支撑轨道运输

　　经济也是一种资源。

　　虽然重庆城市规划把发展轨道交通作为城市的骨干网络，计划建设总长312公里的轨道交通网(一环六线)，但是王健指出，轨道交通系统需要庞大的财政作支持。

　　几乎全中国，都把发展轨道交通，特别是地铁作为城市交通骨干网络，没有想到利用现有的道路资源。然而轨道交通的现状是，全世界除了香港的地铁可以赢利外，其他城市都要靠财政补贴。

　　王健分析，轨道交通的运行质量好、服务水平高，这是其****的优点，但其****的弱点是需要庞大的财政作支撑。“一方面是投资大，回报是个问题；另一方面运营收入很难保证其支出。这是轨道交通全世界的共性。”因此，“作为一个发展中城市，重庆的财政资源根本不足以支撑轨道交通庞大的投入和今后持续不断的运营补贴。”

　　“现在提出了一个可持续发展的观念，具体讲，就是指在经济、环境上的可行和社会的公平。”王健分析，从经济上讲，城市巴士快速交通利用和改造已有资源，投入最小，建设周期也短，回收快，同样可以起到充当客运走廊线路的作用，“花很少的钱，可以实现类似或接近轨道交通的服务水平。”据王健透露，在巴士快速交通研究中心作的沙坪坝到解放碑的BRT可行性研究中，实现BRT后，这条线路每小时单向客流量可达8000-15000人次，公交汽车的运行速度每小时可达25-30公里，“与现在正在运行的轻轨的参数差不多。”

　　而环境方面，一辆公交车可以取代20-30辆小汽车，大大减小对环境的污染和对道路的占用。

　　社会公平方面，小汽车满足的是极少数人的出行，公交车满足的是大多数人的出行，显然，公交车对大众更公平。

　　组团结构适合发展BRT方式

　　王健认为，重庆的城市结构是组团式，因此，重庆的交通结构也是组团式，而组团与组团之间的连接，用BRT的方式最为有效。

　　比如到解放碑，现在的状况是，各组团有到解放碑的车，很多小区也有到解放碑的车，重复运营，必然造成资源的浪费和解放碑交通的拥挤。如果用BRT的方式，各组团仅留一条线路到解放碑，就能满足交通的需求。

　　去年6月，重庆市交委委托巴士快速交通研究中心对沙坪坝组团到解放碑的线路进行了可行性论证，当时，王健和同仁们对三个方面进行了论证——

　　第一是路权问题。经调查，在这条线路上运行的车辆，公交车约占三分之一，因此，开辟出BRT专用道(无物理隔离的公交专用车道)或专用路(有物理隔离的公交专用公路)，将公交车分流不但不会影响整条道路的车辆通行，相反，公交车和其他车辆分开行驶，减少相互干扰，更有利于提高通行能力。

　　其次是工程上的可行性。从沙坪坝到解放碑的道路大部分为双向6车道，隔离一个车道做专用车道完全可行。即使从石桥铺到大坪路段只有双向4车道，但这一段已列入改造计划。两路口到解放碑段无法改造，用无物理隔离的专用道也完全可行。

　　再次是运营的可行性。整条道路上有几十条公交线路或多或少地经过，分析的结果是，对这些公交线路进行整合，取消大部分重复的线路，这样，仅仅100多辆公交车就能满足需要，而节约的车辆可达三分之一多。

　　从这一条线路的分析，可以看出，在重庆实行巴士快速交通系统是完全可行的。但是，要对重庆的交通作BRT改造，还需要许许多多的线路来接驳，这必然带动整个公共交通系统的改革。

　　组团到解放碑的问题解决了，小区到组团怎么办？王健提出了“无缝接驳”的概念。“大的主干道用BRT方式；区域(组团)内支干道用标准巴士；小区到支干道用迷你巴士，通盘考虑站点的设置，让乘客就地下车就地上车，就实现了无缝接驳。”