摘 要：
本文以可持续发展为城市公共交通发展规划的最终目标，论述中国城市应用巴士快速交通系统解决交通拥挤与环境污染的基本原则和方法。

巴士快速交通系统利用现代巴士技术，配合智能交通系统和公共交通优先政策，实现轻轨交通的服务水平，这种新的公共交通模式既保持轨道交通的快速、大容量特点，同时又具有传统巴士公共交通的灵活、便利性和经济性，是中国城市公共交通可持续发展的革命性解决方案，政府制定面向公共交通发展的政策导向与资助建设示范项目等措施是推进中国巴士快速交通系统的关键。

关键词：
可持续发展、城市公共交通规划、巴士快速交通、技术经济分析、系统要素、

1、可持续发展——城市公共交通的目标
发展城市公共交通的最终目标究竟是什么？长期以来，许多城市的规划人员和工程技术人员都以为是确保车辆交通的流畅。事实上，发展城市公共交通的最终目标是快速、高效、方便、节省费用地使人流动起来（提供流动性和可达性），车辆的流畅只是实现这个目标的手段或工具而已。

联合国《里约环境与发展宣言》倡导的可持续发展已成为世界各国认可和支持的规划目标。可持续发展的核心就是致力改善及维护地球上全人类的生活质量，坚守不滥用自然资源的原则，确保资源得以续存，惠泽世代。

运输是社会与经济发展的心，可持续发展运输系统是以安全和保证人类与生态系统健康的方式，满足个人、公司及社会的基本往来及发展需要，促进以后各代平衡发展。具体讲，运输系统的可持续性包括流动性与可达性的概念。

流动性(Mobility，机动性)是乘客移动的能力，它受运输成本和可选择的运输方式影响，同时也受乘客经济能力和身体能力的影响。运输成本的增加会降低流动性，个人身体能力受限制也会降低流动性。流动性是可持续发展运输的首要目标，运输规划的主旨就是运送客货的流动性，设计城市可持续发展的公共交通系统必须肯定这点。从消费者的角度来看，公共交通系统以流动性为第一要求，交通时间便较有准繩，乘客可选择的运输服务既可靠方便又舒适安全，收费不超出一般市民的负担能力。

可达性(Accessibility，可及性)是人们联系他人、货物、服务、活动、目的地和资讯的能力，由个人到达目的地的时间和难易程度来衡量。一个人可以通过真实的空间位置移动到达目的地，或使用通信方式（如电话、互联网）通过虚拟的空间位置移动到达目的地。可达性受空间距离、连接能力、阻塞、选择和身体能力，以及城市形态和街道设计等因素的影响，它结合流动性的特征，外加时间和难易程度因素。

虽然流动性与可达性是两个密切相关的术语，但它们之间也存在一些明显的差异，了解它们与交通的关系对理解城市交通规划的目标和政策都十分重要，因为城市公共交通的系统性能是通过为乘客提供的流动性和可达性来测量。

公共交通系统的可持续发展必须到达两个条件：一是满足当前运输需求而不付出高昂的代价；二是以合理的代价满足预测中的未来运输需求。换句话讲，可持续发展的公共交通可诠释为一套旨在提供良好公共运输服务的演进式策略，同时又能维持内在可以接受的合理水平。

越来越多的公共交通系统开始朝着可持续发展的模式前进。基本的措施包括改善本地现有公共交通系统，以满足目前和短期内的需要，提倡公共交通优先而减少使用私人小汽车，使城市交通更畅顺和尽量减少运输对环境造成的损害。

巴士快速交通系统满足公共交通系统可持续发展的基本条件，已有许多城市在积极推行，综观国际社会的经验，我们倡议中国的大中城市采用巴士快速交通系统作为解决交通问题的革命性方案，基本的理由包括：

2、 规划以人为本，而非以车为本
里约热内卢的环境与发展宣言提醒我们：人类是可持续发展的关注核心，他们有权健康地生活，以可持续的方式建设和生产，与大自然共存共乐。

当决策者只着眼于疏导车辆交通而忽略了人，那就偏离了可持续发展的方向。让汽车回到它本来的角色——人类的仆人，在城市规划中调整优先次序，按照公共交通优先的原则便可创造照顾全面而平衡的运输系统，让人们选择乘坐公共交通工具、骑自行车或步行等，而小汽车也可成为这个系统的其中一部分。

3、 运输系统评估新标准
运输可促使经济与社会进步，但利用机动车辆的运输方式急剧发展，加上运输/交通规划和管理的不善，必会引发多种问题，其中包括交通意外和伤亡、空气质量下降、噪音和交通拥挤，而这些负面影响足以损坏经济生产力和整体生活质量。

对乘客来说，各种交通工具互相竞争和交通模式的多元化 (巴士、地铁、电车、的士等) 对他们有利，但导致浪费的竞争却会使社会承担更大的代价，如交通拥挤和环境影响日趋严重。而巴士快速交通系统正在开创大容量、低成本、环境友好的城市公共交通新时代，与联合国《全球21世纪议程》提倡的高效率的环保运输系统，构思富有成本效益的运输政策相一致。

联合国、世界银行、国际能源机构以及公共交通国际联合会等国际组织与机构都把巴士快速交通系统作为解决城市公共交通问题的革命性方案，积极地向世界各国推荐。

4、BRT——未来公共交通新模式
都市化使人们越来越倚重车辆代步，上班、出外购物和休闲都要乘车。公共和私人交通工具，包括私人地铁、巴士、小汽车、摩托车、自行车等，都是人们往来各地和与人联系的途径。私人小汽车已成为“现代生活”的象征，标志着个人流动的能力与自由，而在市区，这种趋势造成连锁的反应：社会繁荣、拥有更多的私人小汽车、兴建更多的公路、土地更分散使用，在这种背景下，随着人的流动性提高，城市交通越来越拥挤，环境污染越来越大。

改善公共交通服务与设施对经济、社会和个人都会带来裨益。运输决策，不论是城市整体交通规划的重大决策或是个人喜好交通模式的私人决定，往往仅见其利而忽视其弊，很少考虑运输的负面外在代价，如交通拥挤、市区紊乱、环境污染和交通事故伤亡等，许多决策虽然也花时间进行评估，最后只要整体经济及社会利益超越代价，也会决定扩展交通网络。

公共交通与经济增长并驾齐驱的传统模式正在世界各国面临挑战，由于运输的环境和社会代价日益沉重，许多发展中城市的人们不得不为了交通便利而降低生活质量，公共交通一直都是备受人们关注的公共政策问题。

可靠、快捷、方便、清洁和安全的巴士是全球最受欢迎的公共交通工具之一，公共巴士远比私人小汽车和出租车等交通工具更具有外在利益，而且在城市的可持续发展公共交通系统中发挥着关键作用。从南美国家发展起来的巴士快速交通（BRT）系统正在开创全球大容量、低成本、环境友好的城市公共交通新时代。
巴士快速交通系统已成为公共交通业界的热门话题。究竟什么是巴士快速交通系统？

通俗地讲，巴士快速交通系统就是利用现代巴士技术（如大容量、低地板、低成本、低排放的巴士，以及先进的光学导向巴士），在城市中开辟巴士专用道（或修建巴士专用路），配合智能交通系统（ITS）技术，采用轨道交通的运营管理模式（车站买票上车），实现轻轨交通的服务水平。这种新的公共交通模式既保持轨道交通具有的快速、大容量特点，同时又具有传统巴士公共交通的灵活、便利性和经济性。

巴士快速交通系统在世界各国引起积极的反响。美国联邦公共交通管理局（FTA）积极推行巴士快速交通（BRT）项目，2001年9月，美国国会审计办公室在向国会提交的一份专题研究报告中，对比全美13个城市的轻轨交通项目与17个巴士快速交通示范项目，结论是巴士快速交通系统的成本低于轻轨交通，而运送的乘客流量和运行速度接近轻轨交通。

越来越多城市采用巴士快速交通系统，专业人士公认BRT是有效利用现有公共交通系统的经济有效选择方案。自20世纪90年以来，美国的城市几乎再也没有任何新的轻轨交通项目，而更多的是发展巴士快速交通系统。

南美的库里蒂巴、圣保罗、波哥大、基多以及澳大利亚的布里斯班、悉尼，加拿大的渥太华、墨西哥城、印度尼西亚的雅加达、印度的班加罗尔等越来越多的城市加入了BRT的行列，巴士快速交通系统在世界上已形成了一股新的潮流。

5、BRT——技术经济分析
在公共交通系统中，传统的巴士运营成本最低，它在普通的城市道路上使用巴士按运行时刻表运营就可以提供服务，尽管巴士系统的造价与运营成本低廉，其运行的道路、车站建设、车辆设计制造、通信调度管理和土地利用等各个方面都是分离的，造成公共巴士的服务水平低而失去对公众的吸引力。因此，许多城市当局的决策者把发展公共交通的重点从传统巴士转向轨道交通系统。

轨道交通包括地铁（MRT）与轻轨（LRT），具有运量大、快速、开发地下空间、环保等特点而成为大城市解决交通问题的选择。中德地铁标准研究组的研究报告说，轨道交通在运量、速度、运行方式等方面都优于私人交通和传统公共交通：地铁的运输能力要比地面公共巴士大7～10倍，单向每小时可运送4～6万人次，轻轨交通可运送2～3万人次，而公共巴士的客运量每小时最多1万人次；轨道交通的运行速度最慢也在每小时30公里以上，地铁行驶的时速最高可达128公里；轨道交通的运行方式舒适、准时、占地面积小、节能、少污染，地铁列车以电力作为动力，基本不存在空气污染问题。

目前，北京、天津、上海、广州等城市都修建了轨道交通，大连、深圳、南京、武汉、重庆、长春、青岛、沈阳等城市正在建设轻轨交通，还有20多个城市积极申请国家立项建设轻轨交通系统，虽然早在1995年国务院就明文不再批准地铁项目立项，许多城市不懈地努力争取国家批准立项，地铁建设激发人们的国际化大都会想象力和商业想象力，而在2002年的国务院办公会议上，轻轨交通立项依然在不议范畴。

轨道交通的高昂建设和运营成本是政府决策者们不得不考虑的问题。北京、天津、上海和广州地铁都是由中央或地方财政拨款修建，综合平均造价达到每公里6～8亿元人民币，高出许多国家和地区的平均水准；轨道交通平均每公里的综合造价约3亿元人民币，对大多数中国城市来讲仍然都难以承受；而且地铁营运中的亏损，也自然由财政补贴加以解决，北京50公里地铁，直到2001年仍然需要政府财政补贴4亿元。要依靠地铁的门票收回投资，在国际上似乎没有先例，因此，国家和城市财政难以接受地铁项目。

洛杉矶是美国第二大城市，20世纪90年代初曾致力于发展地铁，试图在20年内建成300公里的网络，这个规划在各界的强烈批评下被迫放弃，其基本原因就是地铁造价太贵，每公里造价1亿多美元，大大超过联邦和地方政府的财力。城市多中心的分散型结构决定了客流不理想，车票收入仅能达到地铁营运总成本的20%；而巴士快速交通专用路的平均每公里造价不到1000万元美元，配合采用公共巴士信号灯优先技术、自动收费技术，以及线路设计优化技术，比传统巴士节省出行时间20%，26条巴士快速交通线路将在洛杉矶都会区形成网络。

中国在20世纪90年代初立项的沈阳地铁项目，因为资金问题工程根本就没有动工；中期立项的青岛地铁和重庆一号地铁也因缺乏资金而使工程半途而废。杭州市从1993年就开始构想建设地铁，规划的一号线全长50.68公里，即使按照每公里投资3亿元人民币概算，项目也将耗资152亿元人民币，不考虑项目概算中的“弹性”，152亿元人民币的巨额投资、投资的贷款利息和地铁的运行成本，对这个年度财政收入只有257亿元人民币的中等城市来讲，无疑是个天文数字，不知地方当局的决策者那什么来填补这个“无底洞”。

事实上，解决城市交通问题（拥挤与污染）有多种方案可选择，究竟应当采用何种方案？除政治上决策必须坚持可持续发展的原则外，在经济学上必须综合考虑成本与收益，更重要的是从制度上防止“首长发热”，以建设“国际化大都市”的发展目标，盲目发展轨道交通项目。

2000年9月，美国国会审计办公室(GAO)向国会提交研究报告《公共交通：巴士快速交通展现曙光》(GAO-01-984)，分析全美13个城市的轻轨交通项目与17个城市的巴士快速交通示范项目。巴士快速交通的投资成本为每英里巴士专用道200,000美元，每英里巴士专用路为5,500万美元，而轻轨交通的投资成本为每英里1,240～11,880万美元。

2003年6月24日，美国国会审计办公室(GAO)向参议院银行、住房和城市事物委员会提交听证报告《联邦公共交通管理局：巴士快速交通为社区提供灵活的大众运输选择》(GAO-02-729T)。阐述联邦公共交通管理局对巴士快速交通的支持，基本结论是：巴士快速交通系统是比轻轨交通系统更经济，而运量和运行速度接近轻轨交通水平的公共交通方式。

尽管巴士快速交通系统在中国的发展还处于起步阶段，它的技术经济特性已逐渐被各级政府和公共交通业界所重视，北京、昆明、重庆等城市已开始着手进行示范项目的规划设计，并将逐渐显露出快速发展的迹象。

6、BRT——系统要素
许多人以为，轨道交通的优势在于轨道；实际上，其优势并不仅来自轨道本身，而且来自的系统的集成，围绕轨道的专用空间，形成高度集成化的运营系统。

轨道交通系统****的缺点是成本昂贵，而传统巴士系统的****优点是成本低廉， 巴士快速交通系统发展的设计思想就是把这两个系统的优势整合起来，形成一种新颖的公共交通系统。

轨道交通系统的专用路权是通过工程技术手段来保证的，而巴士快速交通系统的公共交通优先则主要来自政策的导向，制定这种政策导向的主要依据来源于对城市交通的新认识，即城市交通系统的目的是实现人的移动，而不是车辆的移动。在单位路面上，公共巴士要比它车辆运送更多的人员，根据公平通行的原则，公共巴士理应获得道路通行的优先权，要保证公共巴士的优先权，需要重新分配城市道路以及土地资源。

巴士快速交通系统的核心思想可概括如下：

7、 规划与项目开发的程序化
把巴士快速交通系统作为一个公开的项目，使决策者给予持续的支持是很重要的，在规划过程中，决策者和社会应当了解巴士快速交通系统的特性及潜在优势，巴士快速交通的潜在性能、消费者和开发商的态度、运营的灵活性、运送能力和成本都应当在选择方案分析中清楚地表明。

快速公共交通规划的关键在于如何利用道路通行权来满足市场需求，因此，巴士快速交通系统应当是强调解决问题并准备论证需求的规划与项目开发过程的结果，而不是简单地倡导一种解决方案。

成功的巴士快速交通系统需要公共交通运营公司（包括私营公司的代表）、公共交通的安全与保安人员、道路建设者、交通警察以及消费者的参与，所有参与者都是规划过程的正式组成部分。

巴士快速交通系统具有类似于轨道交通的效益，认识到这一点就应当尽早整合巴士快速交通与车站周边地区的土地开发规划，从运输规划一开始就停止走廊线路的土地开发，参照面向公共交通的发展模式进行规划。

8、系统的概念与包装
成功的巴士快速交通项目不仅需要有巴士专用道或巴士专用路，还要整合公共交通系统的所有要素（包括车站），以及开发独特的识别系统都同等重要。

巴士快速交通系统应当像轨道交通的运营一样设计，具有成本-效用，运输规划人员不能片面地排除系统的关键要素及整合，否则将弱化巴士系统的功能，降低巴士快速交通系统的潜在优势。
巴士快速交通系统应当包括高质量、高性能快速公共交通系统的所有要素，这些要素适应巴士快速交通系统的特征，特别是服务的灵活性，需要关注服务、车站和车辆特征、舒适性、整合系统及更经济的“形象”优势。巴士快速交通系统要快速，可以在没有其它交通的专用道上运营、保持较大的车站间距和减少停车时间来实现。

巴士快速交通系统的要素包括：
巴士专用道(路)；
优先通行及智能交通系统技术；
革新的车辆；
车站设计；
乘客信息及车辆管理系统；
系统的识别和形象；
运营规划；
收费；

9、土地开发模式
　　轨道交通实现快速运行的基本原因是其拥有的专用的轨道通路，没有其它任何车辆的干扰，为保障其专用路权，轨道交通系统付出高昂的代价，在地下、高架和地面上与其它交通完全分离。

巴士专用道是在特定路段上，通过标志、标线等划出专供公共巴士行驶的车道，公共巴士同时享有在其它车道行驶的权利；而巴士专用路是在特定的城市道路上，公共巴士享有全部的、排它性的绝对使用权的道路。巴士专用道（路）的建设可以在短时间内形成较完善的路网，以适应城市规划弹性布局的要求，路网的布局策略类似于航空枢纽网中的辐射策略。根据运量与运距的大小，将各条线路分成不同的层次和等级：在城市走廊线路上布置大容量、长距离的快速线路和直达线路，在走廊线路之间补充中等容量的区间线路，在走廊线路的末端和其它地段补充中低容量的支线，以及区域的接驳线路。

10、快速线路和直达线路
　　沿城市走廊线路布置若干干线车道，在这些车道中央设置巴士专用道（路），提高巴士通行速度，平均每3公里设一站。

设置直达线路的目的是方便乘客换乘，在路网构成中，有必要在通往市中心的走廊线路上设置几条高频率、高速度的直达线路，直达线路可以每3站停靠一次，以保持较短的上下客时间。由于极少的车站停靠，快速线路和直达线路的巴士运行速度可以达到每小时30公里，几乎和轻轨交通系统一样。

11、 区间线路与支线
　　巴士专用道（路）通过环状的区间线路连接起来；区间线路与支线作为快车线路和直达线路的补充，它们把需要换乘的乘客集中在区间线路与快速线路重叠的巴士枢纽站上，而枢纽站的设置刚好是快速线路的站距，平均每3公里一个，乘客交付一次车费便可以在任何车站换乘，从而将巴士运输服务延伸到城市90%的地方，巴士枢纽站起着船坞的作用，乘客在这里进行转乘。

轨道交通的便捷性在很大程度上体现在车辆与车站之间的换乘上，为实现轨道交通式的车站换乘方式，巴士快速交通系统在车辆与车站的整合设计中：
1、 采用低地板巴士，以保证乘客快速上下车；
2、 巴士配置多车门以便乘客快速上下；
3、 车辆装备自动导向系统，实现巴士与车站的无缝对接；
4、 确保巴士准确地靠站，车站路段的导向路肩进行统一设计。

为实现上述目标需要制定统一的车辆技术标准，如巴士车身长度的规定，中国现行的标准规定，单体巴士车身最长为12米，铰接式巴士最长为16米，而对双铰接巴士没有作规定。为适应巴士快速交通系统发展的需要，应参照国际标准修订铰接巴士车长为18米，或规定双铰接巴士最长为25米。

由于巴士快速交通系统正在发展形成新兴的产业，统一的工业标准应当具有某种专利的性质，以利于保护相关民族工业的发展。

根据巴士快速交通路网布局策略和不同线路的运输特点，应对使用的巴士车辆进行分级配置：快速线路和直达线路配置大容量的铰接巴士；区间线路与支线，从经济的角度出发，配置中低容量的巴士；区域的接驳线路可配置小型或微型的巴士。

现代巴士的技术革新，****的车型是长25米的双铰接巴士，载客270～300人，比普通巴士提高约50%的能力，在巴士专用道（路）上的时速可达60公里，高峰小时可运送2～3万乘客，相当于轻轨交通系统的客运量。

增加车门数和加宽车门方便乘客上下、采用先进的悬挂系统提高乘坐的舒适性，以及改进巴士的外部造型和内部空间设计，有助于巴士快速交通车辆的形象对乘客产生吸引力。

巴士动力推进系统采用环保的发动机或净化装置，保证燃料尽可能地完全燃烧，在洁净排气的同时也降低能耗；天然气、柴电混合动力，以及以燃料电池都是可选择的动力。在巴士制造采用先进公共交通系统技术（如自动导向），不仅提高车辆的运载能力和运行效率，还使巴士与轨道车辆站在同一起跑线上。意法合作开发的西维斯巴士(Civis)，荷兰生产的斐利亚(Phileas)、瑞典制造的环保概念车(ECB)都已相继投入商业运营。

因为巴士快速交通系统的车站设计理念来自轨道交通系统，其宗旨在于车站换乘的流程方式而不是具体的形式，如站外售票、站口自动售检票的流程设计。城市不同地段应根据具体的环境要求进行车站设计，采用不同的建筑形式或风格，库里蒂巴的车站采用独特的玻璃管筒式设计而世界闻名，通过巧妙的设计，巴士快速交通系统能够创造一种易于识别的新城市景观。

　　公共巴士通行优先信号通过智能交通系统技术来实现，由公共巴士感应信号、调整信号周期、增加公共巴士通行次数和设置公共巴士放行专用信号灯等方法来实现。为保证公共巴士在城市道路上更好地运行，需要构筑完整的公共巴士优先网络系统，覆盖大部分的巴士线路，使公共巴士优先的效益达到****化。

　　 为推进巴士快速交通系统的实施，使之得到社会的认同，特别是乘客的使用，应用企业识别系统（CIS）对巴士快速交通系统进行公众界面的整合：

目标：让公众充分认识到巴士快速交通系统的优越性，如：快捷便利、舒适怡人、环保经济、先进合理等；
对象：所有视觉要素，包括车辆、车站、道路、乘客指示系统等；
原则：在整体策划基础上，统筹各要素的设计，确保各要素的协调与关联。

　　轨道交通系统的视觉形象设计已达到相当高的水平，著名的伦敦地铁识别系统、设计师福斯特主持的西班牙地铁系统设计等，在某种意义上来讲，对于提高公众对轨道交通系统的认同方面发挥了积极的作用，巴士快速交通系统应从中汲取有益的借鉴。

12、BRT——公共交通的希望
中国是一个发展中的国家，目前正处于城市化进程的快速发展时期，如何创造性地运用人类社会累积的知识和经验，把各种城市资源的潜力充分发掘出来，更有效率地建设我们的城市，巴士快速交通系统是城市当局决策者们应考虑的项目。

巴士快速交通系统既简单又复杂，它巧妙地利用低廉的传统公共巴士，通过先进的智能交通技术，创造完全新颖的公共交通模式。虽然获得道路专用路权和公共交通信号优先权是一项比较困难的社会实践，需要政府官员和政治决策人员的大力支持，以经济、可持续发展的方式解决城市交通面临的拥挤与环境污染问题。

实施巴士快速交通系统不需要花费很多金钱与时间，就可以实现高水平的可达性。对于那些财力有限，而创造力丰富的普通城市而言，巴士快速交通系统非常具有吸引力，世界许多城市都在寻求理想的城市交通解决答案，不仅技术上要求环保快捷、舒适方便，而且经济上要求费用低廉，巴士快速交通为此提供革命性的解决方案。

参考文献：
Department for International Development: World Bank Urban Transport Strategy Review - Mass Rapid Transit in Developing Countries, Final Report, July 2000, Halcrow Group Limited
United States General Accounting Office, MASS TRANSIT: Bus Rapid Transit Shows Promise, GAO-01-984, September 2001
Sustainable Transport: A Sourcebook for Policy-maker in Developing cities Module 3a: Mass Transit Options, GTZ, 2003
《加州交通规划2025》草案，2002，9
王健，中国巴士与客车，重庆电子音像出版社，2003